От началото на тази година тарифите за товари в международния контейнерпазарпродължават да нарастват, което оказва огромно влияние върху международната логистика, транспорт итърговия.

Към края на август индексът на китайския експортен контейнерен товарен превоз достигна 3079 пункта, което е увеличение от 240,1% спрямо същия период на 2020 г. и повече от два пъти историческия връх от 1336 пункта преди настоящия кръг на увеличение.

Този кръг от увеличения на цените включва по-широк диапазон. Преди 2020 г. увеличението на тарифите за товари на пазара на контейнери беше концентрирано главно в някои маршрути и някои периоди от време, но този кръг като цяло се е увеличил. Цените на товарите по основните маршрути като европейския маршрут, американския маршрут, маршрута Япония-Южна Корея, маршрута в Югоизточна Азия и средиземноморския маршрут са се увеличили съответно с 410,5 в сравнение с края на 2019 г. %, 198,2%, 39,1% , 89,7% и 396,7%.

„Невиждани досега“ увеличения на товарите

Що се отнася до бума на международния пазар на контейнерни превози, Джиа Дашан, вицепрезидент на Изследователския институт по воден транспорт към Министерството на транспорта, който се занимава с индустриални изследвания от много години, също оплака „невиждано досега“.

Джиа Дашан каза, че от гледна точка на търсенето световната икономика продължава да се възстановява от началото на тази година и международната търговия бързо възобновява растежа. В сравнение със същия период на 2019 г. търсенето на контейнерни превози се е увеличило с около 6%. Ситуацията в Китай е по-добра. От юни 2020 г. износът на производството и външната търговия постигна непрекъснат растеж.

От гледна точка на доставките, оперативната ефективност на корабите, засегнати от епидемията, е намаляла значително. Държавите увеличиха превенцията и контрола на внесените епидемии в пристанищата, удължиха времето за акостиране на корабите в пристанищата и намалиха ефективността на оборота на веригата за доставка на контейнери. Средното време на спиране на корабите на пристанището се е увеличило с около 2 дни, а корабите в северноамериканските пристанища са останали на пристанището повече от 8 дни. Спадът в оборота е нарушил първоначалния баланс. В сравнение със ситуацията, при която основният баланс на търсене и предлагане през 2019 г. беше с лек излишък, има недостиг надоставкаот около 10%.

Постоянният недостиг на снабдяване с екипаж също увеличи недостига. Сложната епидемична ситуация в големите морски държави като Филипините и Индия, съчетана със смените на екипажа и изолацията, доведе до непрекъснато увеличаване на разходите за екипаж на морския пазар.

Нарушена от гореспоменатите фактори, нормалната връзка между търсенето и предлагането на пазара бързо се обърна и тарифите за линейни контейнерни превози продължиха да нарастват рязко.

Статистиката на Съвета за търговия и развитие на ООН, китайските митници и пристанищата показват, че от преди избухването на епидемията до юли тази година повече от 80% от обема на световната търговия е извършен по море, докато делът на китайския външнотърговски внос и износът по море беше от епидемията. Предишните 94,3% се увеличиха до сегашните 94,8%.

„Според съответните изследвания, в търговията със стоки за внос и износ на Китай делът на стоките, чиито права за доставка се контролират от местни предприятия, е по-малко от 30%. Тази част от предприятията ще бъдат пряко засегнати от колебанията в цените, докато повечето други предприятия теоретично не са засегнати от колебанията в цените на товарите. .” Jia Dashan анализира. С други думи, увеличението на разходите, причинено от увеличението на тарифите за товари, първо ще бъде директно прехвърлено на чуждестранните купувачи, а прякото въздействие върху китайските предприятия е сравнително малко.

Въпреки това, като важен разход за стоки, увеличението на тарифите за товари неизбежно ще има огромно въздействие върху китайските предприятия, отразено главно в спада на транспортните услуги. Поради намаляващия процент на разписанието на полетите и ограниченото пространство, търговският обмен на китайските предприятия за обработка на износ не е гладък. Дори ако поръчките са произведени успешно, доставката ще бъде засегната от лошия транспорт, което ще повлияе на изпълнението на поръчките и производствените договорености на компанията.

„Малките и средните предприятия ще бъдат по-засегнати.“ Jia Dashan смята, че поради липсата на дългосрочни договорни гаранции, малките и средните предприятия търсят предимно транспортни услуги на спот пазара. При спазване на възможността за преговори и гаранции за капацитет, те се сблъскват с текущото увеличение на тарифите за превоз. Дилемата „трудно се намира кутия, трудно се намира кабина“. В допълнение, отделите за наземно пристанище и организация на вътрешния транспорт също ще добавят допълнителни разходи за демередж и съхранение на товари поради увеличените тарифи за товари и намалената точност на полетите.

Увеличаването на капацитета е трудно за лечение

Според данни от институции за проучване на морския пазар глобалният празен капацитет на контейнеровозите е спаднал до по-малко от 1%. С изключение на корабите, които трябва да бъдат ремонтирани, почти целият капацитет е пуснат на пазара. Много собственици на кораби са започнали да увеличават мащаба на поръчките за капацитет, но голямото разстояние не може да задоволи жаждата на близко разстояние. Спедиторите все още съобщават, че капацитетът все още е ограничен и е трудно да се намери една кабина.

Zhu Pengzhou, член на Shanghai Shipping Exchange, каза, че веригата за доставки се нарича верига, защото горната граница на капацитета на цялата верига обикновено се влияе от ефекта на късия борд. Например намалената ефективност на терминала, недостигът на шофьори на камиони и недостатъчната скорост на разтоварване и връщане на контейнери във фабриките ще представляват ограничения. Линейните компании просто увеличават капацитета за превоз на кораби, не могат да подобрят общия капацитет на логистичната верига.

Jia Dashan е много съгласен. По отношение на търсенето спрямо същия период на 2019 г. търсенето на контейнерни превози се е увеличило с около 6%. По отношение на капацитета, капацитетът се е увеличил с около 7,5% през същия период. Вижда се, че несъответствието между търсене и предлагане не се дължи на недостатъчен капацитет. Небалансираното увеличение на търсенето на товари, причинено от епидемията, лошото събиране и разпространение, задръстванията на пристанищата и спадът в ефективността на експлоатацията на корабите са основните причини.

Поради това сегашните корабособственици все още са много предпазливи относно инвестирането в корабостроенето. До август 2021 г. делът на капацитета на поръчките в съществуващия флот ще се увеличи до 21,3%, което е много по-ниско от нивото от 60% при последния пик на корабоплаването през 2007 г. Дори ако тези кораби бъдат пуснати в експлоатация преди 2024 г., с среден годишен темп на растеж от 3% и среден годишен темп от 3% демонтаж, съотношението между капацитет и обем ще остане основно непроменено и пазарът ще продължи да поддържа високо тарифи за товари. ниво.

Кога ще се облекчи „трудното намиране на кабина“.

Увеличаването на цените на товарите не само е неблагоприятно за търговските компании, но също така ще доведе до огромни рискове и несигурност за корабните компании в дългосрочен план.

Международният корабен гигант CMA CGM даде да се разбере, че от септември тази година до февруари 2022 г. ще спре да повишава цените на товарите на спот пазара. Hapag-Lloyd също така заяви, че е предприела мерки за замразяване на увеличенията на цените на товарите.

„Очаква се, че краят на 2021 г. ще постави началото на инфлексната точка на пиковите тарифи за товари на пазара и тарифите за товари постепенно ще навлязат в пространството за обратно извикване. Разбира се, влиянието на несигурността на извънредните ситуации не може да бъде изключено. Джан Йонгфенг, главен консултант на Шанхайския международен изследователски център за корабоплаване и директор на Института за международен експресен транспорт.

„Дори ако съотношението търсене и предлагане бъде напълно възстановено до нивото от 2019 г., поради увеличението на цената на различни фактори, е трудно тарифата за превоз да се върне на нивото от 2016 до 2019 г.“ - каза Джия Дашан.

Като се имат предвид настоящите високи тарифи за навло, все повече собственици на товари са склонни да подписват дългосрочни споразумения за фиксиране на тарифите за навло, а делът на дългосрочните споразумения на пазара постепенно нараства.

Държавните служби също работят активно. Разбираемо е, че Министерството на транспорта, Министерството на търговията и други съответни отдели са приложили активни политики за насърчаване в много аспекти, като разширяване на производството на контейнери, насочване на линейните компании към разширяване на капацитета и подобряване на ефективността на логистичните услуги, за да се гарантира стабилността на международния индустриална верига за доставки.