От началото на тази година, цените на превоза на товари в международния контейнерен транспортпазарпродължиха да нарастват, което оказа огромно влияние върху международната логистика, транспорт итърговия.

Към края на август индексът на китайския износ на контейнерни превози достигна 3079 пункта, което е увеличение с 240,1% спрямо същия период на 2020 г. и повече от два пъти спрямо историческия връх от 1336 пункта преди настоящия кръг на увеличение.

Този кръг от увеличения на цените обхваща по-широк диапазон. Преди 2020 г. увеличението на товарните тарифи на пазара на контейнерни превози беше концентрирано главно в някои маршрути и в някои периоди от време, но този кръг като цяло се е увеличил. Товарните тарифи по основни маршрути, като европейския маршрут, американския маршрут, маршрута Япония-Южна Корея, маршрута Югоизточна Азия и средиземноморския маршрут, са се увеличили съответно с 410,5 %, 198,2%, 39,1%, 89,7% и 396,7%.

„Невиждани досега“ увеличения на товарните тарифи

Относно бума на международния пазар за контейнерни превози, Джиа Дашан, вицепрезидент на Института за изследване на водния транспорт към Министерството на транспорта, който се занимава с индустриални изследвания от много години, също се оплака от „невиждано досега“.

Джиа Дашан заяви, че от гледна точка на търсенето, световната икономика продължава да се възстановява от началото на тази година, а международната търговия бързо възобновява растежа. В сравнение със същия период на 2019 г., търсенето на контейнерни превози се е увеличило с около 6%. Ситуацията в Китай е по-добра. От юни 2020 г. производството и износът на външна търговия отбелязват непрекъснат растеж.

От гледна точка на доставките, оперативната ефективност на корабите, засегнати от епидемията, е намаляла значително. Държавите са увеличили превенцията и контрола на вносните епидемии в пристанищата, удължили са времето за акостиране на корабите в пристанищата и са намалили ефективността на оборота на веригата за доставки на контейнери. Средното време, прекарано в пристанището, се е увеличило с около 2 дни, а корабите в северноамериканските пристанища са престоявали там повече от 8 дни. Спадът в оборота е нарушил първоначалния баланс. В сравнение със ситуацията, при която основният баланс между търсене и предлагане през 2019 г. е бил леко излишък, има недостиг на...снабдяванеот около 10%.

Продължаващият недостиг на екипаж също е увеличил недостига. Сложната епидемична ситуация в големи морски страни като Филипините и Индия, съчетана със смени на екипажа и изолация, доведе до непрекъснато увеличение на разходите за екипаж на морския пазар.

Нарушена от гореспоменатите фактори, нормалната връзка между пазарното предлагане и търсене бързо се обърна и цените на контейнерните линейни превози продължиха рязко да се покачват.

Статистически данни на Съвета по търговия и развитие на ООН, китайските митнически служби и пристанищата показват, че от преди избухването на епидемията до юли тази година над 80% от световния търговски обем е осъществен по море, докато делът на вноса и износа на външната търговия на Китай по море е от времето на епидемията. Предишните 94,3% се увеличиха до сегашните 94,8%.

„Според съответните изследвания, в търговията с внос и износ на стоки в Китай, делът на стоките, чиито права за доставка се контролират от местни предприятия, е по-малко от 30%. Тази част от предприятията ще бъде пряко засегната от колебанията в цените, докато повечето други предприятия теоретично не са засегнати от колебанията в цените на превоза.“ анализира Джиа Дашан. С други думи, увеличението на разходите, причинено от увеличението на тарифите за превоз, първо ще бъде директно прехвърлено върху чуждестранните купувачи, а прякото въздействие върху китайските предприятия е сравнително малко.

Въпреки това, като важен елемент от разходите за стоки, увеличението на товарните тарифи неизбежно ще окаже огромно влияние върху китайските предприятия, което се отразява главно в спада в транспортните услуги. Поради намаляващия брой полети и ограниченото пространство, търговският поток на китайските предприятия за преработка на износ не е гладък. Дори поръчките да бъдат изпълнени успешно, доставката ще бъде засегната от лошия транспорт, което ще се отрази на изпълнението на поръчките и производствените договорености на компанията.

„Малките и средните предприятия ще бъдат по-засегнати.“ Джиа Дашан смята, че поради липсата на дългосрочни договорни гаранции, малките и средните предприятия търсят транспортни услуги главно на спот пазара. При спазване на преговорната сила и гаранциите за капацитет, те са изправени пред настоящото увеличение на товарните тарифи. Дилемата „трудно се намира кутия и трудно се намира кабина“. Освен това, отделите за организация на сухопътния транспорт и вътрешния транспорт ще добавят допълнителни разходи за престой и съхранение на товари поради увеличените товарни тарифи и намалената точност на полетите.

Увеличаването на капацитета е трудно за лечение

Според данни на институции за проучване на морския пазар, глобалният неизползван капацитет на контейнерните кораби е спаднал до по-малко от 1%. С изключение на корабите, които трябва да бъдат ремонтирани, почти целият капацитет е пуснат на пазара. Много корабособственици са започнали да увеличават мащаба на поръчките за капацитет, но дългите разстояния не могат да задоволят нуждата от близки кораби. Товародателите все още съобщават, че капацитетът е ограничен и е трудно да се намери една кабина.

Джу Пенджоу, член на Шанхайската корабна борса, заяви, че веригата за доставки се нарича верига, защото горната граница на капацитета на цялата верига обикновено е повлияна от ефекта на „short board“. Например, намалената ефективност на терминалите, недостигът на шофьори на камиони и недостатъчната скорост на разтоварване и връщане на контейнери във фабриките ще представляват ограничения. Линейните компании, които просто увеличават капацитета на корабите, не могат да подобрят общия капацитет на логистичната верига.

Джиа Дашан е напълно съгласен. По отношение на търсенето, в сравнение със същия период на 2019 г., търсенето на контейнерни превози се е увеличило с около 6%. По отношение на капацитета, капацитетът се е увеличил с около 7,5% за същия период. Вижда се, че несъответствието между търсенето и предлагането не се дължи на недостатъчен капацитет. Основните причини са небалансираното увеличение на търсенето на товари, причинено от епидемията, лошото събиране и разпределение, претоварването на пристанищата и спадът в ефективността на корабните операции.

Поради това настоящите корабособственици все още са много предпазливи по отношение на инвестициите в корабостроене. До август 2021 г. делът на капацитета за поръчки в съществуващия флот ще се увеличи до 21,3%, което е далеч по-ниско от нивото от 60% при последния пик на корабоплаването през 2007 г. Дори ако тези кораби бъдат пуснати в експлоатация преди 2024 г., със среден годишен темп на растеж от 3% и среден годишен темп на демонтиране от 3%, съотношението между капацитет и обем ще остане основно непроменено и пазарът ще продължи да поддържа високи нива на товарни тарифи.

Кога ще се облекчи „трудното намиране на хижа“

Рязко нарастващата цена на превоза на товари е не само неблагоприятна за търговските компании, но и ще донесе огромни рискове и несигурност за корабните компании в дългосрочен план.

Международният гигант в корабоплаването CMA CGM ясно заяви, че от септември тази година до февруари 2022 г. ще спре повишаването на товарните тарифи на спот пазара. Hapag-Lloyd също така заяви, че е предприел мерки за замразяване на увеличенията на товарните тарифи.

„Очаква се краят на 2021 г. да доведе до преломна точка на пазара на пиковата товарна тарифа и тя постепенно ще навлезе в зоната на обратно извикване. Разбира се, влиянието на несигурността, свързана с извънредни ситуации, не може да бъде изключено.“ Джан Йонгфенг, главен консултант на Шанхайския международен изследователски център за корабоплаване и директор на Института за международно експресно корабоплаване.

„Дори ако съотношението между търсенето и предлагането бъде напълно възстановено до нивото от 2019 г., поради увеличението на разходите в резултат на различни фактори, е трудно за товарните тарифи да се върнат до нивото от 2016 до 2019 г.“, каза Джиа Дашан.

Предвид настоящите високи цени за превоз на товари, все повече собственици на товари са склонни да подписват дългосрочни споразумения, за да фиксират цените на превоза, а делът на дългосрочните споразумения на пазара постепенно се увеличава.

Правителствените ведомства също работят активно. Разбира се, че Министерството на транспорта, Министерството на търговията и други съответни ведомства са въвели активни политики за насърчаване в много аспекти, като например разширяване на производството на контейнери, насочване на линейните компании за разширяване на капацитета и подобряване на ефективността на логистичните услуги, за да се гарантира стабилността на международната индустриална верига за доставки.